Six pneus neige : À l’épreuve de la montagne

Sur la neige, les pneus hiver sont le meilleur allié. Mais ils doivent aussi rassurer sur le bitume sec ou mouillé qui sera leur terrain d’exercice le plus fréquent. Alors quel modèle choisir? Nous en avons testé six: en long, en large et malheureusement aussi en travers.

Pour effectuer cette série de tests, nous avons choisi une Peugeot 406 2.0 HDi chaussée en 195/65 R 15. Une voiture dont le châssis exigeant met bien en lumière les capacités et défauts des pneumatiques. Terrain d’exercice, le circuit de glace de Flaine dont le tracé reproduit fidèlement les difficultés d’une route de montagne. Mais avant de partir pour la Haute-Savoie, ces pneus ont été rodés sur le circuit de Montlhéry, sur lequel ils seront, au retour de la montagne, testés sur bitume mouillé afin de vérifier leur aptitude au freinage d’urgence par temps de pluie.
Nous emportons six trains de pneus montés sur jante et équilibrés par la société Profil + (voir encadré page suivante), qui met également à notre disposition sur le circuit de Flaine une camionnette équipée de matériel de montage et un monteur. Arbitres de nos tests, notre radar fixé à l’extérieur sur la portière avant droite qui permet d’afficher la vitesse réelle de la voiture, et le freinographe qui enregistre différents paramètres comme vitesse, temps et coefficient de décélération.
La piste de Flaine est recouverte d’une couche de 10 cm de glace et de 5 à 10 cm de neige égalisée après chaque test. Paramètre important, la température est relativement constante, comprise entre 1 et 4 degrés.
Nous avons mis en place plusieurs types de mesure:
— Le freinage d’urgence à 30 et 40 km/h sur la neige permet de tester l’adhérence des pneumatiques dans des conditions délicates pour lesquelles ils ont été conçus. Seulement 10 km/h de différence entre ces deux mesures, mais des distances d’arrêt multipliées par deux! A 30 km/h, une différence significative apparaît déjà entre le meilleur de nos compétiteurs, le Continental, qui s’arrête en 10 m, et le moins bon, le Pirelli, qui réclame 3,40 m de plus. Une différence qui devient criante à 40 km/h puisque le Pirelli met 7,50 m de plus que le meilleur pour s’arrêter…
— La motricité au démarrage sur la neige, en côte, est également un facteur primordial car c’est elle qui permet de ne pas rester coincé dans une montée ou de redémarrer après avoir été gêné par un véhicule moins bien chaussé. Nous avons mesuré la vitesse atteinte au terme de 20 m dans une montée à 4 %, départ arrêté. La procédure -consistait à utiliser au maximum le couple moteur en évitant de faire patiner les roues motrices. Dans cet exercice, les différences sont moins flagrantes qu’en matière de freinage, car le conducteur gère l’accélération afin de rechercher l’adhérence maximale et les vitesses demeurent logiquement assez modestes. Bonne nouvelle: pas de -contre-performances en ce -domaine, tous les pneus s’acquittent honorablement de cette tâche et les écarts enregistrés sont peu importants.
— La tenue en courbe sur la neige et sur le mouillé permet de juger du “grip” latéral des pneus. Une notion importante puisque cette adhérence doit permettre d’éviter le sous-virage durant lequel la voiture tire tout droit, ou le survirage qui provoque un tête-à-queue. Un atelier où les qualités et les défauts des pneus sont analysés par l’essayeur.
— Le freinage d’urgence à 80 et 130 km/h sur sol mouillé permet de valider l’aptitude de ces pneus “spécialisés” à un usage routier et autoroutier normal en période hivernale, c’est-à-dire pluie et basses températures. A 80 km/h, l’écart entre le meilleur et le moins bon est de 4,50 m, ce qui n’est pas négligeable et peut transformer un simple accident matériel en sinistre corporel. Tandis qu’à 130 km/h cet écart atteint 8,50 m: l’équivalent de deux berlines de type Peugeot 307.
En conclusion. Les trois premiers classés de ce test nous ont impressionnés par leurs performances sur la neige dans des conditions très difficiles, permettant à tout conducteur de continuer à progresser en sécurité à allure modérée. Des profils très étudiés avec des bandes de roulement composées de pavés auto-affûtant et lamellisés, employant des mélanges de gomme qui restent performants et souples même à très basse température expliquent ces résultats. Il faut cependant savoir que ces enveloppes, performantes sur la neige, ne pourront jamais remplacer des chaînes ou des pneus à clous sur la glace.
Autre bonne surprise, les prix de ces pneus se tiennent, une vingtaine d’euros séparant le plus onéreux du moins cher, et les meilleurs à nos tests ne sont pas les plus coûteux.