Filtre à particules PSA : Attention à l’addition !

Filtre à particules PSA : Attention à l’addition !Il équipe les Peugeot 807, 607, 406 et 307 Hdi ainsi que les Citroën C8 et C5, les Fiat Ulysse et Lancia Phedra à motorisation diesel JTD. Côté environnement, c’est une révolution puisqu’il réduit quasiment à néant les fameuses particules principal polluant de ce type de moteur.

Côté porte-monnaie, c’est beaucoup moins révolutionnaire car une partie du système se remplace tous les 80 à 100 000 km, et on connaît enfin le coût de l’opération. Explications…

Les diesel émettent naturellement très peu de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures imbrûlés . Restent les oxydes d’azote pour lesquels aucune solution n’est encore commercialisée et surtout les particules de suie dues à la combustion du gazole. Même sur les diesels de dernière génération (tous ceux à injection directe haute pression et rampe commune) qui passent haut la main les tests de pollution de plus en plus draconiens, le rejet de particules pose problème. Pas encore éliminatoires au niveau des normes de pollution, ces rejets n’en seraient pas moins cancérigènes. D’où l’intérêt du FAP (filtre à particules) développé conjointement par le chimiste Rhodia et le constructeur français PSA-Peugeot/Citroën. Les particules sont en fait des agrégats de carbone et d’hydrocarbures de tailles variables. Les plus nocives sont celles d’un diamètre d’environ 0,1 micron qui peuvent se loger dans les poumons de ceux qui y sont exposés. Pour les traiter, PSA a donc conçu un  » piége  » qui les arrête , les stocke et les brûle à intervalles réguliers.
Une fiabilité convaincante
Côté environnement, cela fonctionne à la perfection, puisque selon des tests d’endurance et de pollution conduits par l’automobile club allemand ADAC sur une 607 sur 80 000 km, celle-ci rejette en moyenne 0,001gramme de suie par kilomètre de suie soit à peu prés 10 000 fois qu’un moteur diesel moderne à rampe commune non équipé de ce filtre. Ce qui est largement en dessous des normes européennes puisque l’Euro III impose un maximum de 0,050 g/km alors que l’Euro IV qui entrera en vigueur en 2005 autorisera un maximum de 0,025 g/km ! Autant dire que de ce côté, le FAP est une parfaite réussite.

Pas de nettoyage, mais un échange standard
En revanche, c’est du côté du porte-monnaie des utilisateurs que cela se gâte. En effet, il était annoncé aux heureux propriétaires de moteurs équipés du FAP que l’entretien de celui-ci se réduisait au strict minimum. Les particules étant automatiquement brûlées tous les 4 à 500 km grâce à l’ajout d’un additif (Cf. encadré  » comment ça marche ? « ) le constructeur préconisait simplement tous les 80 000 km un nettoyage à l’eau haute pression du filtre accompagné d’un plein de 5 litres d’additif du réservoir spécifique lui étant dédié. Ainsi énoncé, pas de quoi fouetter un chat ! Malheureusement, alertés par un lecteur possesseur d’une 607 FAP, nous avons enquêté pour nous apercevoir que cette intervention n’est pas vraiment bon marché. Il faut en effet démonter la partie de l’échappement contenant le filtre, l’envoyer ensuite à l’usine PSA de Terblanche/Solancourt, seule habilitée à traiter ces filtres, tandis qu’un filtre neuf est monté en remplacement de celui démonté. Ce n’est donc pas un filtre  » échange standard  » nettoyé et recyclé qui est monté contrairement à ce qui était annoncé par le constructeur. Même si Peugeot assure que le prix facturé au client est celui d’un échange standard. Or le forfait remplacement du FAP comprenant le changement de la pièce, la main d’œuvre et les 5 litres d’additif Eolys est facturé de 350 euros pour une 307 à 390 euros pour les 406,607,807,C5. Et ce tous les 80 000 km, même si Peugeot affirme aujourd’hui que les réglages ayant été affinés , cette opération n’est désormais nécessaire que tous les 100 000 km. Une dépense que la plupart des propriétaires n’avait pas forcément intégrée dans son budget d’entretien lors de l’achat et que les acheteurs de ces véhicules d’occasion devront parfois envisager rapidement.
Comment ça marche ?
L’intérêt d’un diesel moderne équipé d’une injection common rail est de pouvoir réaliser une post injection de carburant. Celle-ci créé une post combustion dans le cylindre qui élève la température des gaz d’échappement à 350 °C au lieu de 150°C. La post injection produit des hydrocarbures imbrûlés qui sont immédiatement traités par le catalyseur d’oxydation placé en amont du filtre. Cette post combustion dans le catalyseur permet d’augmenter encore la température des gaz pour la porter à 450°C. Mais la bonne température pour brûler complètement les particules  » stockées  » dans le filtre se situe 100° C plus haut , à 550°C. On profite donc de la post injection pour injecter en même temps une quantité prédéterminée d’un additif spécifique dénommé Eolys, composé de cérine et dont la particularité est d’abaisser à 450°C la température de combustion des particules. Un petit moteur  » pas à pas  » gère l’injection d’Eolys en fonction du litrage et du poids de carburant embarqué. La régénération du filtre intervient ainsi automatiquement tous les 400 à 500 km en fonction de l’utilisation de la voiture et dure deux à trois minutes.
Tous les 80 à 100 000 km, il faut procéder en concession au remplacement du filtre et au remplissage des 5 litres du réservoir d’Eolys.

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