Tout savoir sur les airbags
Pas un constructeur n’oserait commercialiser aujourd’hui un nouveau modèle sans airbag frontal. Même l’airbag passager est désormais de série sur la quasi-totalité des modèles. Une protection encore renforcée avec l’apparition récente d’airbags latéraux et autres rideaux de tête chargés de protéger thorax et tête en cas de choc de côté. Des équipements qui ne sont le plus souvent disponibles qu’en option, comme le montre notre récapitulatif des principales marques du marché, et sur l’efficacité desquels de nombreux spécialistes s’interrogent encore.
Sans prétendre détenir la vérité sur la question, Auto Moto a donné la parole aux partisans du “tout airbag” comme aux sceptiques. Surtout, pour s’y retrouver dans la jungle des appellations et des modèles, nous vous proposons un lexique qui récapitule les dernières innovations.
Polémiques autour d’un coussin
Rappels massifs de constructeurs, non-déclenchement, déclenchements intempestifs, airbags passagers défectueux, airbags latéraux peu efficaces, le coussin gonflable suscite la polémique. Nous avons questionné des spécialistes sur ces différents points. Apparemment, le sac (gonflable) contient plus d’interrogations que de réponses…
Tout d’abord, le LAB (Laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et – depuis peu, voir Auto Moto n° 73 – d’étude du comportement humain) financé conjointement par PSA et Renault, et dont l’une des missions consiste à analyser les accidents de la route. Pour le LAB, il n’y a aucun déclenchement sans choc préalable et surtout “aucun procès où le LAB n’a pas prouvé que le choc était bien la cause du déclenchement”. De par sa position, il lui est difficile d’avouer les soucis des constructeurs français qui rappellent pourtant depuis l’été une partie de leurs véhicules – 40 000 Peugeot 206, mais aussi 39 000 Citroën Picasso, sans oublier 140 000 Renault Twingo –, toutes pour un remplacement de calculateur défaillant pouvant provoquer un déclenchement intempestif d’airbag ! “Une simple mesure de sécurité”, selon Marc Bocqué, responsable des technologies à la direction de la communication de PSA.
De son côté, pour prouver l’intérêt de l’airbag, le LAB brandit ses 200 analyses annuelles d’accidents en affirmant que dans “85 % des cas analysés, l’airbag a sauvé des vies”. Un chiffre que conteste Michelle Ramet, en charge du secteur biomécanique à l’Inrets (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité), car elle le juge sans signification : “Afin de réellement prouver l’efficacité d’un airbag, il faut comparer deux accidents se produisant dans les mêmes circonstances au volant de deux voitures similaires, l’une équipée d’airbags et l’autre pas.” Ce qui n’est évidemment pas le cas dans les accidents de la circulation répertoriés et mis en avant par le LAB.
Quant aux blessures dues à la rapidité et à la violence du gonflage des airbags, Marc Bocqué répond péremptoirement : “Ces cas n’existent qu’aux Etats-Unis où les airbags sont de gros volume et où les personnes blessées ne portaient pas leur ceinture.” Au-delà du fait que certains constructeurs allemands ou américains vantent sur le marché français leur “airbag grand modèle”, pourquoi alors plus du tiers des 800 crash-tests effectués chaque année par PSA servent-ils principalement au calibrage des airbags ? Surtout, pourquoi constructeurs et équipementiers s’échinent à mettre au point les airbags “intelligents” qui doseront la violence et l’amplitude de leur déclenchement en fonction de la proximité du passager, de sa position, etc.
En ce qui concerne les airbags latéraux, aucune étude en France ne prouve leur efficacité. Et Michelle Ramet nous confirme ses doutes : “Les chocs latéraux sont d’une grande diversité et le déploiement de l’airbag doit ici aussi être adapté à l’impact. Or il y a tellement de chocs latéraux différents que les airbags latéraux actuels ne peuvent être efficaces que dans un très petit nombre de cas.” De fait, il est remarquable que lors des derniers crash-tests EuroNCAP, la voiture ayant obtenu le meilleur résultat en choc latéral, la Toyota Yaris, soit dépourvue d’airbags latéraux, leur préférant des sièges très enveloppants dotés de massifs épaulements en mousse de polyuréthane. Le faible espace de déformation et d’amortissement qu’offre le flanc d’une voiture ne permet pas toujours le gonflement à temps de l’airbag latéral, et ce dernier ne peut faire de miracle : 20 à 30 cm ne suffisent pas à amortir un choc violent. Et les rideaux de tête ? : “Ils ne servent véritablement qu’en cas de tonneau”, selon Michelle Ramet. Pour éviter à la tête, ballottée, de heurter le pied milieu et les côtés du pavillon. Des doutes que ne partagent évidemment pas les porte-parole des constructeurs.
L’autre incertitude concerne les dangers éventuels des airbags frontaux. Si l’on ne peut nier qu’ils sont utiles dans la majorité des cas, on peut s’interroger sur leurs effets en cas de position anormale du passager avant. Passons rapidement sur le risque que fait courir le non-port de la ceinture – le passager est projeté contre l’airbag avant son explosion, provoquant des lésions parfois mortelles –, il existe des dangers moins connus. On sait déjà qu’un conducteur de petite taille qui conduit très près du volant court un risque ; idem pour le passager qui avance son siège au maximum par égard pour les passagers arrière : les notices de la plupart des modèles mettent en garde contre ces dangers. En revanche, aucune étude n’a pu mettre en évidence le risque que court le conducteur qui place ses mains sur le moyeu ou au sommet du volant, le passager qui pose ses pieds sur la planche de bord, se penche vers la boîte à gants ou tout simplement tend les bras en avant dans un geste réflexe face à la survenue de l’obstacle. Quelques accidents (dont certains ont donné lieu à des procès à l’encontre de constructeurs) ont montré les risques importants de fractures multiples que fait courir ce genre de posture, mais rien de sérieux dans la communication des constructeurs n’a mis en garde le public sur ces risques, hormis l’interdiction d’installer un siège enfant face à un airbag. De même, rien dans l’enseignement des auto-écoles ne porte sur les précautions à prendre en présence d’un airbag alors que 100 % des voitures neuves en sont équipées.