Les exigences du filtre à gazole

Les exigences du filtre à gazoleRévisions de plus en plus espacées, pression d’injection atteignant des sommets, performances en nette augmentation, les motorisations diesels et leurs systèmes d’injection sont soumis à rude épreuve. Leur “ange gardien” est le filtre qui protège tout le circuit, mais il est trop souvent négligé.

Motorisations plus sensibles
Les diesels à rampe commune fonctionnent avec des pressions d’injection qui atteignent couramment 1 300 à 1 600 bars et jusqu’à 2 000 bars sur les blocs à injecteurs pompes de Volkswagen. Pour mémoire, les anciens diesels à injection indirecte se contentaient de 150 bars. Lorsque l’on sait que le diamètre des buses d’injecteurs est compris entre 0,16 et 0,35 mm, on comprend mieux leur fragilité. De plus, pour profiter de tous les avantages permis par ces hautes pressions (dosage extrêmement précis de l’injection en temps et en quantité, possibilité sur un même cycle moteur d’avoir des séquences de pré et post-injection, combustion parfaite du mélange pour optimiser la pollution et respecter les normes, etc.) tout doit fonctionner avec une précision et une régularité parfaites.

Les risques de casse
Dans ces conditions, la présence d’eau dans le gazole, plus ou moins tolérée par les anciens diesels, peut provoquer de très gros dégâts allant jusqu’à la destruction du moteur sur les nouveaux. Scénario type : l’eau n’ayant pas le pouvoir lubrifiant du gazole, un ou des injecteurs se grippent. S’ils restent fermés, c’est le système haute pression qui casse, pompe ou tubulures. Bloqués ouverts, ils injectent du gazole en continu et pendant la phase d’échappement : gros dégâts à prévoir à cause de l’effet “chalumeau”. Autre destruction possible, celle de la pompe d’injection haute pression qui grippe. Et pourtant rares sont les constructeurs qui – comme Peugeot sur ses modèles Afrique ou BMW sur ses modèles les plus performants, quelques Toyota et de nombreuses Fiat-Alfa-Lancia – équipent encore leurs modèles de systèmes de détection de saturation en eau du filtre. Un simple contacteur électrique (un capteur de conductivité) dans le fond du filtre relié à un voyant au tableau de bord pour prévenir que la cuve de décantation est pleine et que le système d’injection tout entier risque d’absorber de l’eau. Des systèmes qui étaient pourtant présents sur beaucoup d’anciens turbo-diesels. Pire, avec des intervalles de révision qui atteignent désormais 30 000 km, il n’est pas rare qu’un diesel moderne ne retourne en concession que tous les deux ou trois ans, malgré la préconisation d’une révision annuelle. Or la capacité de stockage d’eau des filtres à gazole n’a pas pour autant été augmentée. Résultat, des moteurs de plus en plus vulnérables à l’eau, tout en étant de moins en moins bien protégés contre ses méfaits.

Le filtre : un rôle essentiel
Le filtre à gazole possède deux rôles bien spécifiques : filtrer et décanter. Dans le premier cas, il doit arrêter les impuretés que peut contenir le carburant afin que celles-ci ne perturbent pas le bon fonctionnement de la pompe et des injecteurs, mais sans freiner le débit du carburant : s’il se colmate, c’est la panne. C’est la raison pour laquelle le filtre doit posséder une capacité de rétention en un seul passage de l’ordre de 70 à 95 %, et ce pour des particules dont la taille est comprise entre 3 et 5 microns ! Dans le second, il doit séparer l’eau que peut contenir le gazole. Cette eau a deux origines possibles : elle peut provenir d’une cuve de station mal entretenue et mal décantée ou de la condensation qui se crée dans un réservoir (souvent peu rempli) à cause des changements de température occasionnés par le retour du surplus de gazole. La séparation de l’eau en suspension dans le gazole est obtenue par la matière de l’élément filtrant qui attire les gouttelettes d’eau en suspension dans le carburant. Une fois celles-ci agrégées les unes aux autres, la densité de l’eau supérieure à celle du gazole l’entraîne dans le collecteur d’eau (la cuve de décantation) placé dans la partie basse du filtre, munie d’une vis de purge.

Vive les purges !
Pour préserver son moteur, il ne faut pas hésiter à faire procéder à des purges intermédiaires du filtre à gazole entre deux révisions. Une opération que l’on peut faire soi-même, car tous les filtres à gazole sont équipés d’une vis de purge sous le filtre qui se présente sous la forme d’une grosse molette avec un ergot permettant une meilleure préhension. Moteur arrêté, on dévisse cette molette en ayant pris soin de mettre un récipient dessous et on laisse couler le liquide, jusqu’à ce que ce soit du gazole pur qui s’écoule. On revisse alors, et l’on peut redémarrer le moteur sans devoir réamorcer la pompe. En fonction des conditions d’utilisation de la voiture, cette opération est à effectuer tous les 10 000 km en moyenne, voire tous les 5 000 km si les petits trajets sont majoritaires.

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